Fórum Flightforum

Das eine ersetzt das andere ja nicht. Ich bin einverstanden, dass schon nur eine grobe Planung die Awareness bereits vor dem Flug erhöht hätte "Achtung, der Plan wird so nicht durchführbar sein". Der Pilot hätte dann immer noch sagen können, wir fliegen trotzdem und schauen dann weiter. Aber zumindest wäre er mental schon mal darauf eingestellt gewesen, dass eine Extrarunde nötig werden könnte.

Bei Sim Market kostet er €21.30 oder ca. 20 Stutz oder ca. 5 Kaffee oder ca. 2 Min P3

Den natürlichen Horizont kannst Du vergessen hier. Eine einfache Student-Pilot Übung ist die Acht auf gleichbleibender Höhe mit definierter Querlage fliegen. Das schaffst Du nicht wenn Du Dich nicht vollständig vom natürlichen Horizont löst. Im Kopf muss die natürliche Referenz (wie auch zum Beispiel der Abstand zwischen Pannelabdeckung und Horizont) von einer primären Referenzwahrnehmung zu einem nicht relevanten Nebenerscheinung verwandelt werden. Sonst fliegst Du - besonders im Stressmode- intuitiv des vermeintlichen Gelàndehorizont nach, was unweigerlich schnell zu grossen Problemen führt. Macht mal eine saubere Acht auf 2700ft AMSL über LSGS im Flugsimulator, wobei ihr den künstlichen Horizont abdeckt oder das EFIS gleich ausblendet. Airspeed, Kugel, Kompass und Altimeter sind erlaubt, die Sicht nach Draussen obligatorisch. Wer schaffts? Targets: Höhe halten, Airspeed in einem def. Bereich halten, definiertes Heading im ein- und ausleiten. Variation in Power setting, Bank und Rudereinsatz. Fazit dieses Posts: In den Alpen / Hochgebirge ist der Blick nach draussen für die Sofortbeurteilung der eigenen Fluglage wenig hilfreich bis nicht relevant. Man muss die gedachte Horizontlinie erkennen oder lernen zu erkennen. Wie jeder Segelflieger, aber auch die Gleitschirmler im engeren Rahmen- welche intuitiv erkennen wo der "Aiming Point" im Gelände ist. Der visuelle stillstehende Bereich für das Auge, wo die Details ("Bild-Pixels") stillstehen, wogegen jene richtung All nach obe

Lieber Cosy, Von deinen vielen Szenarien bleibt meiner Meinung nach am Schluss nur noch die Ablenkung und totale Unkonzentriertheit (siehe den von dir geposteten Track, der ein klares Bild zeigt). Wenn man in Sion (LSGS) zwischenlandet, dann muss man bei schönem Wetter und stahlblauem Himmel die Bergkette und die hohen Berge "hinten" sehen, auch wenn man im Flugzeug sitzen bleibt und nicht zum Terminal/C-Büro geht. Das kann man nicht übersehen. Da muss jedem auch nur halbwegs erfahrenen Pilot sofort der Gedanke kommen "wie fliege ich da (taktisch) sicher raus", es sei denn man fliegt das Rhonetal der Rhone entlang rauf oder runter.... So wie es aussieht also ein total vermeidbarer (unverständlicher) Unfall. LG Chris

Kann ich nur beipflichten. Ich verstehe nicht wieso man mit Zwang irgendetwas durchsetzen muss. GA Fliegerei machen wir aus Freude am Fliegen und nicht weil wir einen Zeitdruck haben wie Fracht oder Linienpiloten. Und auch dort finde ich der Druck der gemacht wird teilweise Fahrlässig. Aber das ist ein anderes Thema. Wir haben haufenweise Tools, wir haben Flugzeuge volle Elektronik. Inzwischen Kriege ich in eine C172 eine Bitching Betty die mir sagt "Terrain ahead" oder "Pull Up". Nervt mich zwar tierisch, aber letztendlich dient es ja meiner Sicherheit und der Mitfliegenden. Wenn ich dann die Terrain Advisories ausschalte, das geht mir einfach nicht in den Gring. Aber auch bei der Luftwaffe war das in den 2000er Jahren so, GPWS im F18 auf aus in LSMM. Bitte was!? GPWS ausschalten. Weiso, wieso, wieso? Safety First!!! Wirklich, wenn ich im Wallis bin, zwischen hohen Bergkämmen, dann muss ich halt erst einmal ein paar Schlaufen fliegen um auf höhe zu kommen oder ich fliege via Genfer See den Umweg. Ja, das kostet mich Sprit und Zeit. Und, was solls. Das Cowboy Verhalten geht einfach nicht für mich. Das ist meine Meinung. Wegen solchen Vorfällen heisst es dann würde es braucht mehr Regulierungen und Prüfungen.

Danke, dass das mal jemand sagt! Man kann die Alpen sicher queren ohne Steigflugplanung. Das geht so: Man fliegt einfach mal auf die Berge zu, und wenn es nicht reicht, fliegt man nicht weiter. Man dreht um oder fliegt ein paar Kreise um Höhe zu gewinnen. Keine Wissenschaft, keine Tabellen, keine Density Altitude oder dergleichen. Wird 1000x pro Tag gemacht. Sorry für die Überspitzung (ja, ist mir klar!). Aber die ganze Sommerhitze / Flugplanung / Beladungs / Performance Diskussion, das sind alles Faktoren zweiter Ordnung. Primär ist es Flugtaktik, vor allem anderem. Ein Segelflieger macht ja auch keine Steigflugplanung.

Mal abgesehen von völlig fehlender Planung: ich versteh einfach nicht, warum die Leute so fliegen, als wäre eine Feuerwalze hinter ihnen her. Vor paar Tagen der Flachlandpilot bei Erkelenz, der zweimal versucht hat unter derselben Warmfront durchzukriechen. Beim zweiten Versuch gings schief. Jetzt der Cirruspilot, der wahrscheinlich die Nase so hoch hatte, dass er den Berg nicht gesehen hat in den er reinflog. Selbst wenn da null Planung war, spätestens im Tal sieht man doch der Horizont ist nach vorne paar Stockwerke höher als der Flieger. Umdrehen und steigen wäre bis kurz vor Aufschlag noch problemlos gegangen. "Plan continuation bias", "Get-there-itis". Killer. Hatten wir in der Diskussion des Unfalls in Miami.

Ohne eine Kausalität deiner aussage in Betracht zu ziehen, stimmt deine aussage nicht, zumindest nicht auf "Neuling".

Das haben wir schon mal diskutiert und in einem Fliegermagazin hat einer vorgerechnet, dass um Va herum bei maximaler Belastung und Querlage theoretisch die engste und zeitlich am schnellsten durchführbare Umkehrkurve möglich ist. Aber ich möchte den Piloten sehen, der in diesem "Corner" der Envelope gleichzeitig Speed, Querlage und g-Belastung genau auf Strich halten kann. Also eher eine theoretische Sache. Versetzt euch aber in die Situation. Im Steigflug ist man sowieso langsamer als Va. Full Power schon gesetzt. Gelände kommt näher. Dann ist weder Leistung, noch Höhe, noch Zeit vorhanden um jetzt in dieser Sackgasse noch Speed aufzubauen. Va kannst du vergessen. Ich hätte jetzt einfach mit vy eine Umkehrkurve geflogen, ist ja schon langsam genug. Flaps ausfahren finde ich gar nicht so verkehrt, weil der Steigwinkel gegenüber Boden ja besser sein soll und der Geschwindigkeitsabstand zum Stall grösser ist. Also völlig falsch ist das nicht! @Andreas, ist es möglich den Passus aus Uelin Bodmer's Manual hier rein zu kopieren? Näme mich wunder

Wobei Wind und Böen in einem Tal unberechenbar sein können (Thermik, Talwind, Bergwind, Lee-Rotoren etc.). Diese Winde können den AOA erhöhen, deine 1.3 Vs sind augenblicklich weg. Daher bevorzuge ich Va, da habe ich mehr Reserven gegenüber irgendwelchen Überraschungen. Mit der Methode der Schlüsselpunkte kann auch sichergestellt werden, dass man die Umkehrkurve in einen Talkessel legt, so dass genügend Raum zur Verfügung steht. Es ist wie immer im Alpenflug: Seriöse Vorbereitung, Gelände kennen, Maschine kennen, richtige Flugtaktik und nicht dem „get there itis“ verfallen.

Almost all questions in aviation can be answered with either "enough" or "it depends"... In diesem Fall, "it depends"... Mit einem Flieger den ich gut kenne (GA-8) komme ich bei MTOW auf folgende Werte und mache mir folgende Überlegungen zur Umkehrkurve: Geschwindigkeit - Flap - Bank - Radius ----------------------------------------- Vs1,3 - 14° - 45° - 0,11 NM Vs1,3 - 0° - 60° - 0,09 NM Va - 0° - 45° - 0,21 NM Va - 0° - 60° - 0,12 NM Will ich mich tatsächlich mit Va (121kt) nahe am Gelände bewegen und auf 60° Steilkurven (also 2G) einlassen, oder fliege ich vielleicht bereits zuvor in "Terrain flying configuration" (80kt/14°Flaps) etwas langsamer und begnüge mich mit 45° Kurven (1,41G). Böen sind in beiden Fällen zu berücksichtigen.

Ich hatte mal den einen oder anderen Fluglehrer. Aber bei dem Thema Run Up waren sie sich nie einig. Der eine wurde jedes mal ungeduldig wenn ich am Holding den Run Up machte, der andere legte Wert auf die Checkliste der C152/172. In den USA hatte ich einen Fluglehrer der meinte Leanen im Flachland unnötig und hatte Mixture angeklebt, auch aus Sicherheitsgründen, damit es niemand im Final verwechseln kann mit dem Gas. Aber einig waren sie sich alle, mit dem normalen GA fliege ich abwärts über den Bergkam und niemals aufwärts im Tal. Aus dieser Logik heraus würde ich gar nicht ins Tal einfliegen bevor ich nicht Höhe habe. Kostet mich zwar etwas Zeit aber bringt mich nicht in die Not evtl. nicht drüber kommen zu können über den Kamm. Solange ich 2x 79Kn Schub habe, kann ich das wagen. Aber nicht mit der C152/172 DHC2 oder P3. Vielleicht bin ich zu konservativ und wenig Risikofreudig.